В середине 19 столетия политические, военные и экономические интересы Российской Империи диктовали необходимость создания надежных путей сообщения. Первая железнодорожная ветка соединила Санкт-Петербург с Царским Селом. Затем была построена Петербургско-Московская железная дорога. Очень важная роль отводилась прокладке железнодорожной магистрали, которая должна была связать северную столицу с Варшавой, которая находилась в то время в составе Российской Империи. В марте 1852 года был подписан циркуляр «О сооружении С.Петербурго-Варшавской железной дороги», в котором говорилось: «Государь императоръ высочайше повелеть соизволилъ: сооружить железную дорогу отъ С. Петербурга к Варшаве… Работы начать съ 1852 года…». Работы по строительству Петербургско-Варшавской железной дороги предписывалось начать как со стороны Санкт-Петербурга, так и со стороны Варшавы. Из-за Крымской войны дорога была доведена только до станции Гатчина (ноябрь 1853 г.). Строительство возобновилось уже после войны Главным обществом Российских железных дорог. Трасса магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность трассы составляла 1280 км. Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье-Гродно, являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург-Варшава, сданной в эксплуатацию (15) 27 декабря 1862 года. История же станции Берестовица, по всей видимости, берет свое начало с того момента, когда было решено соединить второй линией центральную часть России с Западной Европой. Имеется в виду строительство Полесских железных дорог, которые впоследствии станут вторым широтным железнодорожным направлением Беларуси, пересекающим ее с Запада на Восток. На скорейшем сооружении этих дорог настаивали военные. В частности, 24 января 1883 года военный министр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали министру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трехлетний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно-Ровно с ветвями Барановичи-Белосток и Пинск-Гомель. Полесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности участков. Отрезок от Барановичей до Белостока был введен в строй 23 ноября 1886 года. Эту дату и следовало бы считать, на мой взгляд, днем рождения станции Берестовица. Всего с 1862 по 1917 год в Беларуси было построено более 4 тыс. км железнодорожных путей. К началу Великой Отечественной войны общая протяженность железных дорог Беларуси превысила 5 тыс. км, из которых свыше 4 тыс. км было разрушено за годы войны. В послевоенные годы железнодорожный транспорт был полностью восстановлен и реконструирован. Новая глава в истории станции началась в 60-е годы прошлого столетия, когда после определенного периода затишья здесь вновь возобновилась перевалка каменного угля из Польши. В сентябре 1968 года начальником станции Берестовица назначили Ивана Константиновича Колошица. До этого ему пришлось поработать на Южно-Уральской железной дороге, затем два года в Волковыске, где и обратили внимание на толкового, хорошо знающего свое дело молодого специалиста. Самый расцвет станции как раз и пришелся на тот период, когда он был здесь руководителем. Иван Константинович вспоминает, что после войны через станцию Берестовица уже осуществлялась переброска угля вглубь страны, но впоследствии этот, по сути, пограничный переход был на некоторое время законсервирован вместе со всем станционныи хозяйством. Тщательно подготовили к длительному хранению и опрокидыватель вагонов, который так и не дождался года три до своего повторного использования. Поскольку станция бездействовала, ничего лучшего не придумали, как порезать это приспособление на металлолом. И вот на смену застою вновь наступил подъем. Для бурно развивающейся в те годы промышленности страны требовалось очень много топливно-энергетических ресурсов. Польский каменный уголь пользовался в то время особым спросом. Объемы его поставок с каждым годом возрастали. На станции Берестовица, по воспоминаниям Ивана Константиновича, нередко более 10 путей западноевропейской колеи было занято вагонами с польским углем. Первое время перегрузка угля в советские вагоны осуществлялась с помощью паровых кранов, на смену им лет через 5-7 пришли дизель-электрические машины. В среднем на перегрузку одного вагона уходило около часа. А поскольку объем перевалочных работ был очень большим, то в погрузочно-загрузочных операциях максимально задействовали порядка 10 кранов. –В том же 68-м году, спустя буквально несколько дней, как я приступил к выполнению своих обязанностей,–вспоминает Иван Константинович,–через станцию Берестовица началась поставка из Европы импортных товаров в крытых вагонах. – Перевалка таких грузов, а ассортимент их был самым разнообразным, начиная одеждой и обувью и заканчивая мебелью и различного рода оборудованием, требовала от нас дополнительных усилий, старания и ответственности. К чести коллектива, справлялись с этой задачей мы всегда успешно. Приходилось перегружать тогда и военную технику, только уже для отправки ее в западном направлении. В то время как раз шло активное обновление технического парка в группах советских войск, находящихся в разных странах Восточной Европы. А еще станция Берестовица играла очень важную роль в обеспечении населения некоторых крупных городов страны, а также северных ее регионов картофелем. Здесь за сезон перегружалось до 500 вагонов со вторым хлебом, в то время как со всех остальных приграничных западных станций Белорусской железной дороги вглубь страны отправлялось порядка 300 вагонов с польским картофелем. Приходилось открывать даже дополнительно станцию Рудавка. Технический прогресс на железной дороге шел довольно быстрыми темпами. В конце 70-х на смену трудягам-паровозам с их непременным атрибутом – густыми белыми клубами пара – пришли тепловозы. В начале следующего десятилетия здесь осуществили реконструкцию. Появились полугорка по узкой колее для более эффективного формирования железнодорожных составов, электрическая централизация, было проложено несколько новых путей. А 90-е годы принесли станции регресс и застой. Некоторое время здесь наблюдалось полное затишье, было время, когда, наоборот, на Польшу отгружали уголь, зерно, удобрения. В конечном итоге приграничная станция стала осуществлять отгрузку и прием грузов только в восточном направлении. Несмотря на все усилия руководства в свое время, возродить ее былую славу так и не удалось. Уже нет и тех путей, которые вели на Запад. Очень хотелось бы надеяться, что звездный час ее когда-нибудь вновь наступит, и появится еще одна новая глава в истории станции. При подготовке использованы материалы корпоративного сайта БелЖД /150let.rw.by/ Сергей ХИЛЮТА